Comparativa BMW K 1600 GTL y Honda Gold Wing 1800

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Comparativa BMW K 1600 GTL y Honda Gold Wing 1800

Mensaje  Locamotion el Mar 26 Jul 2011 - 7:09

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De Revista Motociclismo: Comparativa BMW K 1600 y Honda Goldwing 1800, así que no se quejen que el texto es largo! Wink

"Esta historia comenzó de manera sorprendente. No en el concurrido garaje de nuestros compañeros de Motorrad, sino dos pisos más arriba, en la recepción.

Allí apareció un día después del almuerzo un hombre enérgico y canoso preguntando por Rainer Froberg, el encargado del parque móvil. Se habían conocido en el Salón de Intermot, en Colonia, habían hecho buenas migas y a ambos les gustan las motos bien gordas. Le había traído material para leer al respecto.

Christopher Dimter, de 59 años, prejubilado de Porsche, apasionado motero, muy viajado, y con una clara predilección por los caballos grandes y ágiles (su moto actual es una Kawasaki 1400 GTR), lleva meses extasiado y quiere compartirlo con el mundo.

Su droga: la nueva BMW de seis cilindros. La 1600 le persigue y no le deja escapar: «Me he imaginado cómo conduzco con esa moto, con el hexacilíndrico con su perfecto equilibrado ronroneando debajo, y a pesar de ello es capaz de empujar con brutalidad desde abajo del todo. Cómo empuja arriba, cómo recorre el cielo y la tierra y aún así nunca se cansa. Todo... nada más que un sueño».

Saltemos una semana hacia delante. El apasionamiento de nuestro intrépido viajero era contagioso. Tanto, que en el departamento de pruebas cuajó el plan de llevárselo de colaborador en el primer gran viaje con la K 1600. En este caso para una comparativa de ensueño, para los viajeros más recalcitrantes, con la Honda GL 1800 Gold Wing.

Una llamada de teléfono, una respuesta instantánea, y el pacto estaba hecho (cruzar Francia). Christopher había conseguido su sueño.

Dejaba girar el seis en línea y disfrutaba de la forma de rodar como guiada por un compás, con una sonrisa de oreja a oreja que casi le desencajaba la mandíbula. Pero la empresa emprendida pareció de repente tornarse en un horror de viaje. En algún lugar entre Karlsruhe y Friburgo empezaron a caer las primeras gotas. Acabábamos de dejar atrás la zona de velocidad libre de la autopista alemana. Allí la GTL es capaz de llegar hasta los 223 km/h a los que está limitada (por encima de los 240 km/h de marcador) con cofre y maletas. La Honda hacía rato que se había topado con el límite de sus posibilidades (208 km/h reales).

Probamos la posición ideal de las pantallas (dependiendo de la corpulencia en algún sitio a medio camino entre la posición más alta y la más baja en la BMW, totalmente extendida en la Gold Wing), nos acomodamos y pusimos en marcha el «tempomat» (control de crucero) y el navegador. Empezó a hacer frío, las gotas se convirtieron en ráfagas de viento y siguió una tremenda tormenta. El agua nos acompañó 400 km hasta Lyon.

En Stuttgart todavía hacíamos gracias. Que si cuántos botones (en la Gold Wing), que si un cuadro de relojes matador (en la BMW). Si es que no es un coche. Y ahora quedó bien claro: no, no lo es. También detrás de estos auténticos parabrisas te mojas. Y con las típicas turbulencias, pero esto no es lo peor. Lo peor es que falta el limpiaparabrisas. O mejor dicho tres: uno para la parte exterior de la pantalla, otro para la interior (para las gotas que resbalan desde el borde superior) y otro más para la pantalla del casco, porque la falta del aire frontal impide que las gotas resbalen hacia fuera.

El resultado en ambos casos: la visión a través de tres superficies mojadas es casi nula y ya ni hablemos cuando las luces en contra te deslumbran. En estos casos sólo hay una cosa que ayuda: bajar la pantalla.

En la BMW es fácil y sin posiciones marcadas a golpe de botón en la piña izquierda; complicado en la Honda. Tuvimos que pararnos expresamente en la siguiente área de servicio a tirar de las sujecciones manuales a ambos lados del carenado. Por lo menos en las dos te mantienes relativamente seco por debajo de la cintura. La Honda tiene incluso un par de pequeños «derivabrisas» en el carenado que se accionan mediante un tirador por cable y que protegen los pies de las salpicaduras.

Ambas cuentan, además, con puños y asiento calefactables, en la K 1600 se controla una vez más con un botón, la rueda multifunción y su menú en el puño izquierdo; mientras que en la Honda hay dos interruptores giratorios a derecha e izquierda de la llave de contacto.

En estas circunstancias es complicado llegar a sentirse cómodo, especialmente sobre los Bridgestone que calza la Honda, que sobre las juntas de asfalto mojadas se mueven de forma poco tranquilizadora. Algo que no se le puede achacar solo alos neumáticos, sino a la sensibilidad de la inmensa Honda en esas circunstancias.

Por el contrario, el comportamiento de la BMW y sus Metzeler Z8 es superior. Se mueve sobre mojado e inclina con toda la soltura que le permiten los 1.618 milímetros de distancia entre ejes (las Honda tiene unos larguísimos 1.690 milímetros). Pero volvamos al aquí y al ahora. Adiós a la lluvia, salimos de la autopista y nos adentramos en el paraíso de curvas que es el Macizo Central francés. Día dos: la pesadilla se ha convertido en todo un sueño, nuestros trajes vuelven a estar secos.

La BMW cambia de buque de vapor lleno de bajos a enérgico bote deportivo, mientras la Honda se mantiene como un barco de carga. «Fantástico» exclamó Christoph, con una pasión hacia el hexacilídrico algo más calmada, «este paisaje, este tramo, este motor, este chasis…», refiriéndose a la BMW. «Tan pronto te pones en marcha, te olvidas del peso. No sé cómo lo han conseguido en Múnich. En cualquier casoesta moto se mueve como una bicicleta».

La afirmación es, sin duda, un poco exagerada. Pero el que le de peso al comportamiento del chasis antes que al del motor, ayuda a conocer la personalidad de la turística de lujo bávara. Está claro que el motor va a estar siempre en el foco de las miradas, pero si una cosa queda clara es que la BMW, tanto en versión GT como en GTL, ofrece bastante más que un propulsor exótico. Y es que los que quedaron descontentos con la estabilidad en línea recta a alta velocidad en la autopista, bien estarán dispuestos a pagar el precio por lo bien que se mueve entre curvas, la buena reactividad de sus suspensiones (especialmente la delantera, con el sistema Duolever exclusivo de BMW) y la sensación de seguridad que transmite incluso en las mayores inclinaciones.

En carretera
Circulando juntas fuera de la autopista se repite siempre la misma estampa: cuando la BMW va en segundo lugar sigue la formación y está omnipresente en el retrovisor. Se pone delante y hay que poner toda la carne en el asador con la Honda para intentar mantener la distancia. No porque estemos jugando a las carreras como dos jovenzuelos, sino porque la K1600, más allá de sus muchos extras (como el famoso ESA, que adapta la regulación del chasis a golpe de botón a las exigencias del momento), sacada de la fábrica y tal cual viene de serie, es simplemente capaz de mantener una velocidad de crucero mucho más alta que la Gold Wing.

Tampoco hay que extrañarse, pues la Honda persigue una fi losofía totalmente diferente. Nada más entrar en las curvas protesta rascando las estriberas para, poco después, tocar con el protector del motor. Incluso aquí, en las fantásticas carreteras de montaña entre Mende y Toulouse, repletas de poblaciones idílicas y valles no demasiado estrechos, con innumerables curvas de buen asfalto y radio constante, la Honda está demasiado estresada, mientras que la BMW circula como en fase de calentamiento. La una espera y la otra se desespera, lo que a la larga no es un viaje en grupo.

Cambio de moto y de papeles. La Honda tira y la BMW la sigue. Ahora le toca a Christoph dejar el suave petardeo del bóxer hexahidráulico de la Honda y divertirse con el seis en línea, dejarse embriagar por la infinita suavidad del propulsor y, cómo no, hacer estiramientos de brazos con el desbordante par motor. Ha de vivir su sueño.

Algo que también se puede vivir magníficamente en la Honda. Su 1800 cc se siente lleno y responde de forma inmediata, limpia y enérgica a cualquier solicitud del puño del gas, incluso desde la parte más baja del cuentarrevoluciones, y su contundente universo sonoro la lleva a un nivel que solo un motor de ocho cilindros americano podría ser capaz de llegar. Sale desde muy abajo y gira tan suave como se esperaba lo hiciera el motor seis en línea de Múnich.

Las vibraciones son prácticamente inexistentes y la entrega de potencia no podría ser más lineal, los bajos que emite el bóxer calman hasta los ánimos más exaltados. Este motor de dos válvulas por cilindro es la tranquilidad personalizada. Una circunstancia que también rige para la BMW, aunque (como era de esperar) con limitaciones. De entrada al motor de la K 16000 le acompaña continuamente un suave cosquilleo que, a pesar de lo que estira el motor (la línea roja empieza a las 8.500 rpm), apenas varía su intensidad con el cambio de régimen de giro. Y segundo, que al compensado carácter del bóxer de la Honda se enfrenta un hexacilíndrico en línea de alta compresión (BMW 12,2:1, Honda 9,8:1) y sangre caliente que cambia radicalmente de carácter entre las 4.000 y las 5.0000 rpm.

El sonido grave de su propulsor se convierte en un fulminante motor deportivo cuya explosión en potencia y par motor comienza donde el de la Honda empieza ya a ceder. Cuando el vigoroso 1600 sale, «bulle» y sube de vueltas como un rayo, independientemente de la velocidad engranada, se ve que este motor tiene algo. Pero en la zona baja del cuentarrevoluciones degrada este empuje contundente para convertirse en figurante. Aún así el ¡ hexacilíndrico en línea se sitúa técnicamente al nivel del bóxer, solo que no se siente igual.

Diferente carácter
Así las cosas, pese a una configuración similar, la forma en que se manifiestan es totalmente diferente. Y por si además hiciera falta probarlo, hemos tenido en el tercer día de nuestra ruta varios pasos de los Pirineos alrededor de Biarritz para documentarlo y asombrar a nuestro acompañante. «No tienes más que observarte. Sobre la K 1600 te conviertes gradualmente en Rossi. ¡Sobre una BMW de 350 kg! Dejas subir el motor hasta las 7.000 rpm aunque no sea necesario. Disfrutas de la excelente suavidad y mordiente de los frenos, tiras la moto y giras.

Realmente no te lo esperas», comenta Christoph entusiasmado y al que, después de 2000 km, la GTL empieza a gustarle cada vez más. Dicho de otra forma: está cada vez más dispuesto a disfrutar de sus virtudes y a perdonar su mayor flaqueza. Y es que hay una cosa que está clara: alguien que como él ha pasado años en el departamento de carreras de Porsche como responsable de las cajas de cambio, no puede bendecir el funcionamiento de la caja secuencial de la K 1600. Aún menos cuando ha descubierto su corazón deportivo en los pasos de los Pirineos: «Mientras que en la autopista y en carretera a cargas parciales el fuerte murmullo del primario del cambio y el aullido de los piñones me pone de los nervios, lo que ya me puede es el accionamiento del cambio. Como en los peores tiempos de BMW. De entrada el gran golpe al meter primera, luego un fuerte “clonc” con cada cambio de marcha».

A Christoph le puede la rabia. Y es que tiene razón. Se debería esperar más de una moto en este nivel de precio y de alta tecnología como la K 1600 GTL. Al menos al nivel de la Gold Wing con sus diez años a las espaldas que, a pesar de no ser ejemplar, es muchísimo más silenciosa a la hora de cambiar y que renuncia por completo a ese fondo sonoro que recuerda a un tranvía en la BMW. Día cuatro: la última etapa en nuestro viaje hacia el suroeste.

Entre Santander y Ferrol intercambiamos tramos de autopista con otros de carretera de la costa, mientras España nos muestra su cara más idílica y nuestras Gran Turismo de lujo vuelven a ser súper turísticas mientras ruedan con soltura. Nos cuestionamos la postura, quizá demasiado pasiva en la BMW, con unos semimanillares que colocan al conductor muy atrás. Confi rmamos que, incluso montados sobre los sofás de la BMW y la Honda, después de 10 horas te duelen las posaderas. Y que su media naranja, Heide, que salvo en éste le acompaña en todos los viajes, se sentiría un poco más cómoda montada sobre la Honda.

Tomamos nota de que la Honda, con medio litro más de consumo medio, es la primera que ha de parar en la gasolinera y que ambos motores (¿cómo iba a ser diferente viendo la cilindrada, el número de cilindros y las prestaciones?) no son ningún mechero. Y estamos de acuerdo que entre la nueva K 1600 GTL y la Gold Wing, en cuanto a sensaciones, al menos 10 años las separan.

Y entonces la pregunta decisiva: ¿habrá conseguido Christoph que deje de atormentarle el sueño de los seis cilindros y reducir su grado de apasionamiento? «En ningún caso. Todo lo contrario. Ha sido un viaje fantástico, pero estamos a medio camino. Espero disfrutar de cada kilómetro de vuelta a casa. ¿Tú también?».

Nadaque objetar ni añadir".

_________________
- "¿No te da miedo morir en un accidente?
- No. Se vive más llevando una moto 5 minutos a máxima velocidad que lo que muchos viven en toda su vida. Sí, mucho más...".

Diálogo entre Aaron Murphy y Anthony Hopkins en la película "Burt Munro: un sueño, una leyenda" (2006)


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